“자율주행 성공은 단 한 번의 사고여부에 달려 있어”

이기암 기자 / 기사승인 : 2020-11-12 09:19:54
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울산시, 2026년까지 첨단 인프라 구축으로 실증지원
오토노머스에이투지, 도로 자율주행 누적거리 2만5000km 돌파
▲ 오토노머스에이투지의 자율주행 솔루션이 장착된 제네시스 G80 차량. 차량에는 전후와 양 측면에 라이다 4대, 카메라 6대, 레이더 센서 1대가 장착됐다. ⓒ이기암 기자

 

[울산저널]이기암 기자=자율주행차는 자동차의 지능정보를 접목해 스스로 인지, 판단, 제어하며 운전자의 개입 없이 ICT 융합 모빌리티 서비스를 제공하는 인간 친화적 자동차다. 완전자율주행서비스 실현을 위해 주행환경 인식·판단, 차량제어, 휴먼인터페이스, 통신과 보안 등 실시간이면서도 신뢰할 수 있는 시스템 기술이 요구된다.

 

세계 각국이 자율주행차를 개발하는 이유는 안전도 향상이 가장 우선이지만 이밖에도 다양한 모빌리티 제공, 도로교통 효율성 향상, 공해 저감, 자원사용 효용성 향상 등을 들 수 있다. 기본적인 자율주행 기술 구현은 그다지 어렵지 않지만 자율주행의 성공여부는 1%의 사고발생 여부에 달려 있을 만큼 완벽한 자율주행 시스템이 요구되는 것이다.
 

미래자동차 글로벌 선도도시를 표방하는 울산시도 수소차, 전기차 등 친환경차와 더불어 자율주행 산업에도 큰 관심을 나타내고 있다. 울산시는 2019년부터 2026년까지 사업비 580억 원을 들여 울산테크노파크와 도로교통공단 등과 함께 자율주행 상용화 첨단 인프라 구축을 통한 실증지원을 진행 중이다.
 

주 내용에는 지능형 교통시스템(C-ITS) 및 도로인프라(차량통신망)구축으로 기반을 다지고, 성능시험을 위해 개발된 부품을 자율주행 테스트베드에서 차량 실증 및 테스트를 지원한다. 이어 실도로 테스트를 위해 도심부 자율협력주행 실증 구간 내에서 자율주행 완성차 실증운행을 지원하고 마지막으로 자율주행차량 데이터 공유와 5G 통신망을 확대해 자율주행 상용화 첨단 인프라를 구축한다는 계획이다.
 

또한 울산시는 2021년까지 국・시비 280억 원을 투입해 북부 순환도로, 산업로, 삼산로, 오토밸리로 등 도심 주요도로 대부분의 구간(142.6km)에 차량・사물통신(V2X) 기반의 노변기지국, 돌발검지기, 보행자검지기 등을 설치할 예정이다. 자율주행차 시대를 대비해서 화물차와 버스 등에 차량단말기 2700대를 우선 보급해 위치기반 차량데이터 수집, 졸음운전 경고, 보행자 충돌방지 경고, 위험도로 구간 알림 등 23종의 교통안전 서비스를 제공한다는 방침이다. 울산시는 사업이 완료되면 차량 운전자가 주변차량 및 도로 인프라와 실시간 통신이 가능하게 돼 평균 통행 속도는 30%가 향상되고 교통사고는 46% 감소, 교통 혼잡비용은 28%가 감소할 것으로 예상하고 있다.

대중교통 취약자 위한 자율주행 시대
무인이동체와 연계한 서비스 창출


자율주행은 앞으로 단순한 이동수단에서 벗어나 교통약자와 대중교통 취약자의 이동과 물류, 긴급 수송 등을 지원하는 기존 교통 시스템 또는 무인이동체와 연계한 신 서비스를 창출하고 있으며 이를 지원하는 관련 인프라, 법·제도 등의 개선이 필요하게 됐다.

 

▲ 자율주행 시스템의 핵심은 라이다 신호처리 기술이다. 라이다는 레이저를 발사해 산란되거나 반사되는 빛을 이용해 주변 환경을 인식하는 일종의 ‘눈’ 역할을 한다. ⓒ이기암 기자

오토노머스에이투지 한지형 대표는 “전 세계적으로 자율주행 기술은 국제 자동차 엔지니어 연합으로 통칭되는 SAE(Society of Automotive Engineers)가 제정한 기준은 J016을 따르고 있으며 이 기준은 자율주행 기술을 ‘레벨0’부터 ‘레벨5’까지 총 6단계로 분류하고 있다”고 설명했다. 한 대표는 “자율주행차라고 부를 수 있는 기술은 ‘레벨3’ 단계부터라고 명시하는데 현재 상용화돼 자율주행이라고 부르고 있는 테슬라의 오토파일럿, GM의 수퍼크루즈 등의 기술은 주행보조 기술이며 아직 레벨3의 자율주행차 상용화는 되지 않았다”고 덧붙였다.
 

한 대표가 말하는 레벨3부터의 단계는 조건부자동화(Conditional Automation)로 시스템이 운전의 주체가 되며 일반적인 자율주행 기능이다. 차량이 자동으로 운전하지만 매우 한정적인 상황에서만 자율주행을 할 수 있는 것이다. 따라서 시스템이 자동으로 운전하지 못하는 상황이 발생하면 운전자가 언제든 운전에 개입할 준비를 해야 한다. 한 대표는 “제어권을 차량과 운전자가 서로 이양하는 것을 ‘take-off’라고 하는데 ‘take-off’에 걸리는 시간에 대해 첨예하게 연구하고 논의하고 있다”고 말했다.
 

즉, 자율주행차가 ‘take-off’ 요청을 운전자에게 한 뒤에 운전자가 제어를 하는 데까지 걸리는 시간을 몇 초로 할 것인가에 따라 사고 시의 책임소재가 달라진다. 예를 들어 ‘take-off’ 시간을 3초로 가정하면 3초 내에 발생한 사고는 자동차 제조사에서 책임을 져야 하는 것이다. 이를 두고 현재 자동차회사와 법제화 기간 사이에 이 ‘take-off’시간을 두고 대립 중에 있다고 한다. 

 

▲ 자율주행이 시작되고 운전자가 손을 놓은 상태에서도 자동차 핸들이 좌우로 바쁘게 돌아가기 시작했다. ⓒ이기암 기자

오토노머스에이투지 자율주행 솔루션 차량 시승

비보호 구간, 도로 위 장애물 등 인식

한지형 대표는 “우리는 레벨4에 가까운 레벨3의 기술을 개발한 상황이며 이러한 레벨4에 근접한 기술은 전 세계 어느 기업도 완성하지 못한 기술”이라고 설명했다. 이를 확인하기 위해 본 기자가 오토노머스의 자율주행 솔루션이 장착된 제네시스 G80 차량을 한 대표와 같이 시승했다. 차량에는 전후와 양 측면에 라이다 4대, 카메라 6대, 레이더 센서 1대가 장착됐고 위성항법시스템(GPS) 수신을 위한 센서도 탑재됐다. 이 차량은 원래 대구시에서 실증운행하는 차인데 이날엔 세종시 정부청사 주변을 돌며 어떤 식으로 상황을 인식하며 운행하는지 살펴봤다.

 

세종시 청사 주변엔 통행하는 차들은 별로 없었으나 도로 곳곳에 공사 중인 구간이 많았다. 자율운행이 시작된 지 얼마 안 돼 불법주정차 차량을 발견하자 스스로 깜빡이를 넣고 피해갔다. 이어 삼각대와 같은 구조물들이 일렬로 여러 개 놓여있었지만 이 역시 장애물로 인식했다. 좀 더 지나자 한 공사인부가 수신호를 하며 도로를 통제했는데, 한 대표는 아직까지는 이러한 사람의 수신호는 도로정보를 제공받지 못한 상태에서는 인식하지 못한다고 했다. (수신호를 하는 것이 아닌 단순히 사람으로 인식) 한 대표는 “만약 이 도로가 자율주행차만 다니는 도로였다면 사람의 수신호 상황 자체도 만들지 않았을 것”이라고 설명했다. 즉, 도로가 공사를 해야 하는 경우엔 자율주행운행을 허가하지 않았을 것이고 만약 허가했다면 사람이 어디서 수신호를 하는지에 대한 특별한 정보들을 자율주행차가 다 받아야 한다는 것이다.
 

조금 후 차량이 비보호 좌회전 구간을 만나자 신호등이 파란불로 바뀌는 것을 보고 천천히 좌회전했다. 일반운전자보다는 한 박자 느리게 아주 안전하게 주행하는 모습이었다. 이어 차량은 100미터 앞에 황색점멸등이 깜빡거리자 속도를 더 낮추며 천천히 진입했고 버스전용구간도 스스로 인식했다. 바로 옆 우측 차선에서 대형 버스가 달릴 때는 측면 간격을 두고 적절한 거리를 유지했다. 한 대표는 “자율주행차는 도로교통법을 100% 준수하게끔 세팅돼 있기 때문에 차선이나 중앙선을 넘어가지 못 한다”고 설명했다.
 

 

곧 이어 차량은 또 한 번 특수한 상황을 맞이했다. 주변 공사 중인 관계로 좌회전 전용구간을 직진해야 하는 상황이었는데, 일반운전자는 그대로 직진했을 테지만 자율주행차는 이 구간을 좌회전 전용구간으로 인식해 직진하지 못했던 것이다. 이런 특수한 상황에는 관제센터 등에서 일정시간 동안 좌회전차로에서도 직진할 수 있게끔 정보를 받아야 직진할 수 있는 것이다. 그래서 잠깐 수동으로 전환한 후 좌회전 전용구간에서 직진해야 했다. 

 

이어 횡단보도 구간. 사람들이 길을 건너고 있었다. 주행신호등이 다시 파란불로 바뀌었지만 미처 길을 다 건너지 못한 보행자가 있었다. 차량은 이 보행자를 먼저 보낸 뒤 주행을 다시 시작했다. 앞에 차량 한 대가 규정 속도보다 느리게 달리자 자율주행차량은 천천히 차선을 바꾸며 추월하기도 했다. 이어 한 차량이 차선을 물고 달리자 자율주행차량은 머뭇거렸다. 사람의 경우 앞 차량이 차선을 물고 가도 옆으로 좀 피해서 가지만 자율주행차량은 그렇게 하지 않았다. 한 차량이 차선을 물고 갈 경우 두 차선 모두 차량이 운행하는 걸로 인식하는 것으로 보였다. 이럴 경우 경적을 울리거나 해서 앞차가 정상운행하도록 하거나 수동으로 변환해 앞차를 추월해야 한다.
 

한 대표와 함께 세종시 정부청사 주변 약 5km 정도를 자율주행해보니 정말 운전을 잘하는 사람이 그 어떤 사고도 나지 않도록 아주 조심스럽게 운행한다는 느낌이 들었다. 오토노머스에이투지는 한지형 대표 등 경일대학교 자율주행차 융합기술연구소 소속 엔지니어 4명이 2018년 세운 스타트업으로 회사명 ‘AtoZ’는 자율주행차의 모든 것(AtoZ)을 개발한다는 의미라고 한다. 

 

자율주행 시스템과 알고리즘을 자체 개발해 도로 자율주행 누적거리 2만5000km를 돌파한 한 대표는 “2021년 이후에는 세종시에 대중교통용으로 공급하는 방안을 논의하고 있으며 로봇택시는 서울 상암, 경기 판교·안양, 울산, 대구 등에서 실증운행 작업을 진행하고 있다”고 설명했다. 또 “규제특례 및 자율주행 촉진법에 따라 올해부터는 대구에서 관련 사업을 추진할 계획”이라고 덧붙였다.

 

▲ 오토노머스에이투지 한지형 대표. 오토노머스에이투지 제공.

 

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